庄建业语气不疾不徐，像是一个老夫子在重复念叨着祖祖辈辈留下的规矩一样，朴实无华且十分枯燥。
但事实上庄建业的话一点儿都没有夸张，因为复合芳纶纸蜂窝结构材料结合热压罐固化成型工艺，制造的无环形承重结构的整体机身生产技术，别说西方了，就是放眼整个太阳系，腾飞航空制造总公司这也是蝎子粑粑，独一份儿。
这倒不是说西方各国在这方面没有研究，但多集中在军用领域，即便如此他们蜂窝结构复合材料的构成也不如腾飞航空制造总公司的合理和先进。
因为他们使用的是铝制蜂窝，通过磷酸阳极化技术，将铝的表面做优化处理，加上耐腐蚀胶底，使得铝制蜂窝的耐久达到航空铝材的标准，然后配上两块铝材或者其他金属蒙皮，制成蜂窝结构组件。
美国的F—15，F—18上的控制舵面用的就是这类铝制蜂窝组件。
由于金属铝本身的缺陷，导致这类组件的始终解决了不了电化腐蚀的毛病，所以强度和耐久都有问题，因此很难做成飞机上的主要结构组件，只能在控制翼面等非承重部件上应用。
这也是为什么，此类蜂窝组件问世以来没有大规模推广的原因。
腾飞航空制造总公司在金属材料方面除了钛铝合金这个超前研究项目，其他的不比普通的航空制造厂强到哪儿去，所以什么磷酸阳极化技术处理铝材表面，腾飞航空制造总公司根本就弄不明白。
当然就算腾飞航空制造总公司能弄明白，也不会上杆子去做，手里有更好的芳纶纸这种材料，何必还搞落后一代的东西？
所以腾飞航空制造总公司不但解决了铝制蜂窝的固有缺陷，反而在结构方面更加稳固和成熟，如此才造就了轻薄且合理的高原鹰的机身。
高原鹰C的国内版本运6之所以能具备2.3吨载荷的情况下，拥有两千两百公里以上的最大航程，颠覆性的机身机构和制造技术功不可没。
中配的高原鹰B和低配的高原鹰A虽然都叫高原鹰，可无论是航程还是载重，却达不到运6的程度，哪怕换装功率更大的发动机，也没法实现，因为三者的区别是在骨子里的，不是换那个部件儿就能弥补过来的。
然而即便如此，运6机身材料和工艺依旧不是腾飞航空制造总公司最先进，要知道为了降低运6的生产成本，芳纶纸蜂窝结构的背板用的可是经过化学铣切的铝镍合金薄板。
而腾飞航空制造总公司下属的航空技术研发中心最开始用的可是T700碳纤维复合材料制成的壁板。
换句话说，腾飞航空制造总公司压箱底的东西还没拿出来，只是抛出个青铜小号，就碾压一众西方王者了。
是的，就是碾压，因为此时的西方各国在芳纶纸方面也只不过刚刚取得突破，距离真正的应用还需要一段时间。
在这方面法国人比英美要强上一些，已经开始了初步的应用实验研究，甚至已经开始在幻影2000等飞机上进行了深入试验，可究其水平也就跟是运6机身材料一个级别，甚至有可能在制造水平上还不如运6。
因为法国人始终没有找到如何将铝镍合金做垫板的芳纶纸蜂窝材料整体固化成型的手段，不然九十年代法国人就不会将这种材料只用于幻影2000、阵风战斗机以及A310客机的襟翼、垂尾以及舵面了。
早就不惜代价的运用到他们的先进公务机身上了。
要知道法国达索公司旗下除了战斗机、飞机设计软件外，他们的猎鹰系列公务机同样是达索公司重要的收入来源。
如果他们能做出运6那种一体化的机身结构，那就等于在经济性、航程和舒适性上上了一个大台阶，可惜从达索公司这个大台阶至始至终都没迈过去。
美国没有法国人快，但却走了一条与腾飞航空制造总公司相同的发展道路，那就是把宝压在碳纤维复合材料上，并在九十年代中期取得突破，于是一系列跨时代的机型纷纷冒出来，从九十年代末开始横扫全球航空市场，直到波音737MAX事件才稍稍止住美国称霸全球航空业的脚步。
至于另一极的苏联，战斗民族都是粗放的，他们可以把钢板扔上天飞出三马赫，但却不明白什么叫精细、舒适，所以对复合材料始终后知后觉，等反应过来时整个国家就跟碎玻璃一样，成了一地的渣子。
最快的法国也要到九十年代初才应用；慢点儿的美国要到九十年代中期以后；至于实力不俗的苏联好没搞明白就成了一地鸡毛。
试问高原鹰C谁能审核？又怎么审核？
欧洲航空安全委员会和美国联邦航空安全局连材料的特性、如何制备、工艺情况、制造流程、试验数据以及试飞情况都没个章程，你找他们审核？
两家机构立
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